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von Markus Schmidt; Stand: 29.12.2017

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Baubericht TLR 22T 4.0

Schon Anfang des Jahres 2017wollte ich wieder in die Welt der großen Reifen eintauchen. Nach langem Hin und Her hatte ich mich durchgerungen, einen Xray XT2 zu kaufen, teils weil er mit der modernsten Konstruktion aufwarten konnte, teils weil die einzig nennenswerte Alternative dazu nicht bei meinem Stammhändler Tonisport zu beziehen war. Von Anfang an hatte mich ein ungutes Bauchgefühl beschlichen, denn nach einigen Jahren im Hobby entwickelt man gewisse Vorlieben für verschiedene Konstruktionslösungen und steht anderen eher skeptisch gegenüber. Objektiv gesehen ist der XT2 sicherlich ein gutes Fahrzeug, aber nach zwei letzten Plätze bei zwei Rennen entschloss ich mich dazu, einem Liebhaber der slowakischen Marke die Chance auf ein Schnäppchen zu geben. So trat der XT2 schon bald eine Reise gen Süden an; der Funke war einfach nicht übergesprungen. Auch wenn ich den Sommer über wieder jede Menge Spaß mit einem vertrauten 2WD-Buggy aus dem Land der aufgehenden Sonne hatte, schielte ich mit einem Auge immer wieder in Richtung der Monsterfahrer. Nachdem ich schon fast damit gerechnet hatte, dass die amerikanischen Hersteller das Ende der Stadium Trucks besiegelt hatten, weckte der zu Halloween veröffentlichte Teaser von Team Associated neue Hoffnung: Waren Santa Claus im Lager da etwa Monster-Felgen herunter gefallen? Noch bevor ich weitere Überlegungen auf die Vertriebssituation des Weltmarktführers in Deutschland verschwenden konnte, sprang aber dessen Erzrivale Team Losi Racing, kurz TLR, in die Bresche und köderte mich mit dem 22T 4.0, der konstruktionsmäßig vollständig meinen Vorstellungen entsprach. Da ich mit der Qualität des 22 3.0 im letzten Jahr mehr als nur zufrieden war und seitens meines Lieblingsherstellers Yokomo mit einem Truck in absehbarer Zeit wohl leider nicht zu rechnen sein würde, musste ich nicht lange überlegen, was 2017 unter dem Weihnachtsbaum liegen sollte. Umgehend machte ich mich daran, vorhandenes Zubehör aus dem Schrank zu kramen und Sachen, wie den ersten Satz Reifen zu ordern, denn nichts ist so ärgerlich, wie wenn eine Jungfernfahrt an nicht lieferbarem Zubehör scheitert...

Um zu sehen, was man zur Vervollständigung eines Baukastens so braucht, wirft man am besten einen Blick in die Anleitung. Viele Hersteller bieten mittlerweile die Anleitungen ihrer Modelle zum Download an, wodurch sich die Anschaffung eines Modells sehr leicht planen lässt. Für den 22T 4.0 benötigt man außer dem für Zusammenbau und Wartung erforderlichen Werkzeug eine Fernsteuerung mit Servo, einen Brushless-Regler mit passendem Motor und Motorritzel, Akku und Ladegerät, Farbe für die Karosserie und natürlich die für den Einsatzort passenden Reifen.

Hochwertiges Werkzeug ist entscheidend für die Haltbarkeit der Schrauben und, so komisch das klingen mag, ein gutes Bauerlebnis. Die heute verwendeten Kunststoffe sind teilweise enorm fest und verlangen vom Bastler beim erstmaligen Eindrehen der Schrauben viel Kraft. Im Modellbaubereich sind die gutaussehenden Werkzeuge von Arrowmax und die eher funktional daherkommenden Exemplare von MIP besonders zu empfehlen. Werkzeuge von Hudy sind ebenfalls recht beliebt, wobei ich bei meinen älteren Hudy profitools die abgenutzten Spitzen durch die goldfarbenen gehärteten Exemplare von Arrowmax ersetzt habe. Auch RDRP verwendet mittlerweile ähnliche Spitzen, die Griffe der von Ruddog vertriebenen Werkzeugreihe liegen angenehm in der Hand.

Das Schöne an einem Monster ist die Leichtigkeit, mit der das Fahrzeug mit ein wenig Mehrleistung fertig wird. Während ich mir im 2WD-Buggy letzte Saison selbst eine Leistungsbegrenzung auf 13,5 Turns auferlegt hatte, hatte ich keine Bedenken, meinen etwas angestaubten 8,5-Turns-Motor von Reds Racing einzubauen. Aus meinen wilden Modified-Zeiten stammt der Muchmore Racing Fleta Pro in der alten Version, der ebenso wie das noch betagtere Futaba BLS451 auch heute noch allen Anforderungen im Hobbyeinsatz gewachsen sein sollte. Am Futaba-Servo verwende ich ein geklemmtes Servohorn aus Aluminium von Exotek, dass speziell für die TLR 22-Familie hergestellt wird. Durch die zusätzliche Schraube rutscht das Servohorn nicht ab, falls die Servoschraube sich einmal lösen sollte, und auch ansonsten wird das Spiel in der Lenkung durch die Klemmvorrichtung deutlich verringert. Für Fahrzeuge anderer Hersteller verweise ich an dieser Stelle gerne auf die geklemmten Servohörner von Ruddog, die optisch und auch preislich recht attraktiv sind. Ebenfalls ins Auto kommt der Empfänger aus dem Fernsteuerungsset, hier ein Futaba F-304SB-E. Nicht in der Anleitung aufgeführt aber für die Rennteilnahme äußerst hilfreich, wenn nicht sogar zwingend erforderlich, ist ein Transponder. Zur Speisung der Elektronik im Fahrzeug benötigt man nun noch einen Akku. Mittlerweile ist im Offroad-Bereich der sogenannte Shorty zum Standard geworden. Auch hier gibt es noch Unterschiede bezüglich Bauform und Gewicht. Nach einigem Ausprobieren bin ich von den besonders leichten Exemplaren wieder abgerückt und verwende lieber ein schwereres Modell. Mein Intellect 7,6V 6000 mAh wird leider nicht mehr produziert. Obwohl ich alleine auf den Rennen bislang gut mit einem Akku ausgekommen bin, benötige ich demnächst unbedingt noch einen oder zwei weitere Akkus, da mein Sohn ebenfalls mehr oder weniger regelmäßig dem Hobby frönt. Bei den Shortys gibt es nicht nur unterschiedliche Kapazitäten und Gewichte, sondern auch noch Unterschiede bei der Nennspannung: sogenannte HV-Akkus (von high voltage) mit 7,6 V und herkömmliche LiPo-Akkus mit 7,4 V. Will man die Vorzüge eines HV-Lipos nutzen, muss man ein aktuelles Ladegerät besitzen, dass diese Technologie unterstützt. Einen Vorteil bringt die höhere Spannungslage dieser Akkus vor Allem in Standardklassen, sofern das Reglement das Laden auf mehr als 8,40 V erlaubt. Man kann sie ebenfalls mit älteren Ladegeräten wie normale LiPos behandeln, Probleme gibt es dadurch nicht.

Ein paar verschiedene Motorritzel im Modul 48 dP gehören in jede Schrauberkiste, um das Fahrzeug an die Anforderungen der jeweiligen Strecke anpassen zu können. Verwendet man ein zu großes Motorritzel, wird der Motor zu heiß und das Fahrzeug beschleunigt schlecht. Hat das Ritzel zu wenig Zähne, ist die Endgeschwindigkeit zu langsam. Bei optimaler Übersetzung erreicht der Wagen kurz vor Ende der längsten Geraden seine maximale Drehzahl, kommt problemlos über alle Sprünge und der Motor ist am Ende eines Laufs nicht zu heiß. Gradangaben variieren von Hersteller zu Hersteller. Wenn man den Zeigefinger nach dem Lauf den Motor mehrere Sekunden lang berühren kann, ohne sich die Finger zu verbrennen, geht die Temperatur meist noch in Ordnung. Die meisten Empfehlungen sprechen von maximal 70 °C-80 °C Motortemperatur, was man natürlich nur mit einem geeichten Thermometer zuverlässig überprüfen kann.

Die Reifen stellen die Verbindung zwischen Fahrzeug und Strecke her und sind somit maßgeblich für das Fahrverhalten verantwortlich. Nach einigen Jahren Stillstand hat sich auch in der Monster-Szene in den letzten Jahren im Bereich der Kunstrasen- und Teppichreifen einiges getan. Während bei der Euro Off-Road Series – kurz EOS – weiterhin die althergebrachten Schumacher Stagger Rib und Microspike in der blau markierten Gummimischung gefahren werden, sind mittlerweile attraktivere Varianten des schwarzen Goldes im Angebot. Schumacher selbst bietet den bei den Buggys jahrelang bewährten Mini Pin nun auch für Trucks an, meine Wahl fiel jedoch auf die Reifen des amerikanischen Kunstrasen-Newcomers JConcepts. Nachdem mich deren Buggyreifen bereits positiv überrascht hatten, wollte ich mir auch von den Truckvarianten einen Eindruck verschaffen. Sowohl beim Swagger als auch beim Pin Down sind die passenden Einlagen im Lieferumfang enthalten, was bei Schumacher nicht der Fall ist. Die Hinterreifen der beiden Fabrikate ähneln sich recht stark, an der Vorderachse sieht es ein wenig anders aus. Obwohl der Swagger wie der Stagger Rib grob gesagt ein Reifen mit unterbrochener Rille ist, unterscheidet er sich doch recht deutlich von seinem Schumacher-Pendant. Das Profil fällt deutlich feiner und flacher aus, wodurch man sich ein weniger starkes Einhaken in den Kurven verspricht. Ich bin gespannt darauf, wie die Reifen funktionieren.

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Bevor man sich an den Bau des Autos macht und sich auf die Beutel mit den einzelnen Baugruppen stürzt, sollte man die Anleitung mindestens einmal gründlich studieren. Im Gegensatz zu anderen Herstellern sind die Anleitungen bei TLR mehrsprachig, wobei die deutsche Übersetzung nicht uneingeschränkt als gelungen zu bezeichnen ist. Nichtsdestotrotz ist die Bauanleitung verständlich und enthält einige nützliche Tipps. Die einzelnen Symbole werden in einer Legende im vorderen Teil der Anleitung erklärt, wo wichtige Informationen fehlen, versuche ich einzuspringen. Auf verwendete optionale Teile werde ich im Baubericht nur eingehen, wenn die damit verbundenen Informationen von allgemeinem Interesse sind. TLR gibt dem Modellbauer grundsätzlich ein ordentliches Produkt in die Hand, mit dem man aus dem Baukasten heraus etwas anfangen kann. Die meisten Teile habe ich aufgrund eigener Vorlieben eingebaut, es soll also nicht der Eindruck entstehen, man würde sie unbedingt benötigen.

Beutel A konzentriert sich hauptsächlich auf den vorderen Teil des Chassis und die Lenkung. Schritt A1 fällt recht kurz aus. Die Bauanleitung rät dazu, ein wenig schwarzes Fett in die Kugelpfannen zu geben, um das Einschrauben zu erleichtern. Alternativ kann man hier zu einem ausrangierten Lippenpflegestift greifen, der bei gleicher Wirkung weniger Dreck macht. Bevor man das Servohorn auf das Lenkservo setzt, muss man das Servo in die Mittelstellung bringen. Hierzu muss die Trimmung am Sender auf neutral stehen, das Servo in den richtigen Anschluss im Empfänger eingesteckt und mit Strom versorgt werden. Das Servo geht nun automatisch in die Neutralstellung und das Servohorn kann wie in A2 gezeigt aufgesteckt und befestigt werden. Wie bereits erwähnt habe ich ein passendes Aluservohorn verwendet. Bei meinem Fahrstil halten Kunststoffservohörner nie sehr lange, mein Futaba-Servo ist dagegen ziemlich robust.

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Bevor man die selbstklebenden Schaumstoffstreifen in den Schritten A3 und A4 anbringt, sollte man die Befestigungsstellen mit ein wenig Bremsenreiniger oder Alkohol entfetten und gut ablüften lassen. Bei der Montage der Servohalter, Kunststoffseitenteile und der Akkuhalterung am Chassis gibt es nichts weiter zu beachten, die Passgenauigkeit ist hervorragend. Von der Verwendung eines Akkuschraubers beim ersten Eindrehen würde ich grundsätzlich abraten, da sich der Kunststoff dabei stark erwärmen und mit den Schrauben verschmelzen kann. Sind einem die Schrauben zu schwergängig, sollte man sie lieber noch einmal herausdrehen und das Gewinde einfetten.

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Für die Servomontage müssen unbedingt die richtigen Plättchen verwendet werden, damit sich das Servohorn nach Aufsetzen des vorderen Bulkheads frei bewegen kann. Da ich anstelle der normalen Unterlegscheiben breitere, gesenkte Aluscheiben verwendet habe, musste ich dementsprechend andere Schrauben verwenden.

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Die Lenkstange fordert einiges an Kraft. Wenn sich der weitere Bau ebenso gestaltet wie bei meinem vorigen TLR-Modell, ist das Schlimmste aber schon überstanden!

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Die Schrauben, die durch die Metallhülsen gehen, sollten fest angezogen sein, aber dabei die Freigängigkeit der Lenkung nicht beeinträchtigen. Falls sich die Hebel nicht durch ihr eigenes Gewicht schwenken lassen, muss man die Schrauben ein wenig lockern.

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Auf die Innengewinde der Lenkpfosten kommt in Schritt A11 Schraubensicherungslack, der auf die Schrauben aufgetragen werden soll. Um eine sichere Verbindung zu gewährleisten, sollte man beide Gewinde vorher entfetten. Es sollte kein Sicherungslack in die Kugellager der Lenkung gelangen, daher gebe ich einen Tropfen davon in das Innengewinde und wische überschüssigen Lack ab, bevor ich die Pfosten in die Lager schiebe.

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In Bauabschnitt A12 habe ich nicht den gezeigten oberen Querlenkerhalter verwendet, sondern das ein ähnliches Bauteil mit angeformten Nasen für die Montage eines Stabilisators. Durch die Verwendung verschieden dicker Drähte lässt sich mit Stabilisatoren die Rollneigung des Wagens um die Längsachse abstimmen, ohne die Dämpfungseigenschaften zu verändern. In den letzten Abschnitten des Beutels A werden die Lenkeinheit und der untere Querlenkerträger montiert. Jetzt kann man prüfen, ob der Platz für das Servohorn ausreicht oder ob man mit den Plättchen aus Schritt A7 nachjustieren muss.

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Beutel B enthält die vordere Radaufhängung. Den ausführlichen Hinweisen zu den Einstellmöglichkeiten in Schritt B1 ist fast nichts hinzuzufügen. Mit dem Begriff Rollenlenken bezeichnet die Anleitung einen Selbstlenkeffekt bzw. eine Vorspuränderung beim Einfedern. Wie bei allen Set-up-Änderungen sollte man an einem ruhigen Tag einmal testen, was einem persönlich mehr liegt. Ich persönlich bevorzuge ein neutrales Lenkverhalten beim Einfedern, also keine Spuränderung.

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Bei der Verwendung des Schraubensicherungslacks an den Achsstummeln in Schritt B2 sollte man wie bei der Lenkung beschrieben vorgehen. Beim Ein- bzw. Herausdrehen der Madenschraube TLR6289 in Abschnitt B3 sollte man nach Möglichkeit mit einem Messschieber sicherstellen, dass die Schrauben an beiden Seiten gleich weit hervorstehen, sofern man den mechanischen Endanschlag nutzen möchte.

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Beim Festziehen der Gewindezapfen am Radträger unbedingt darauf achten, dass sich die Teile leicht bewegen lassen! Eine freigängige Radaufhängung ist für ein gutes Fahrverhalten unabdingbar.

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Die Montage der Spannachsen für Lenkung und obere Querlenker In den Schritten B6 und B8 bieten einen weiteren Einsatzbereich für einen Messschieber. Die Feineinstellung des Radsturzes kann erst nach dem Bau erfolgen. Es empfiehlt sich die Spannachsen so einzubauen, dass alle Linksgewinde am ganzen Fahrzeug in die gleiche Richtung zeigen. So muss man später nicht auf die zur Kennzeichnung verwendeten Kerben achten, sondern weiß ganz genau, in welche Richtung man drehen muss.

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Durch die Löcher in den Kugelpfannen kann man die Kugelköpfe ohne Probleme herausschrauben, ohne die Kugelpfannen abnehmen zu müssen. Dadurch verschleißen sie nicht so schnell und springen nicht ungewollt ab.

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Der Anbau der vorderen Dämpferbrücke sowie der oberen Querlenker geht unspektakulär von statten. Während des gesamten Baus muss man übrigens nicht mit Überraschungen rechnen, wenn man sich genau an die Anleitung hält.

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Es folgt das Getriebe, das sich in Beutel C befindet. Unglücklicherweise habe ich die Bilder beim Übertragen anderer Dateien überschrieben, da die Nummerierung identisch war. Schritte C1 bis C3 beschreiben den Zusammenbau des Kugeldifferentials. Näheres über die Vor- und Nachteile verschiedener Differentiale könnt ihr im Bereich Getriebekunde nachlesen. Für den geplanten Teppicheinsatz habe ich mir das optionale Planetendifferential TLR332067 besorgt. Da das Wetter im Laufe der Saison nicht immer mitspielt und das Kugeldifferential spätestens auf der Lehmstrecke in Hamm gefragt sein wird, habe ich es trotzdem gleich gebaut. Für die bestmögliche Funktion sollten die Druckscheiben eines Differentials plan geschliffen sein. Dankenswerterweise nimmt TLR dem Kunden diesen Schritt ab, weswegen, die beiliegenden Scheiben ein wenig rau aussehen. Käufer anderer Fahrzeuge können entweder zu Scheiben vom Zubehörmarkt greifen, oder aber mit ein wenig Arbeit selbst für eine bessere Funktion sorgen. Dazu legt man feinkörniges Schleifpapier auf eine ebene Fläche, steckt eine der Scheiben auf den flachen Differentialabtrieb und führt die Scheibe mit ein wenig Nachdruck in kreisförmigen Bewegungen über das Schleifpapier. Wiederholt man dies bei beiden Scheiben auf beiden Seiten, erhält man eine plane, leicht angeraute Oberfläche. Obwohl mein Kugeldifferential höchstwahrscheinlich nur selten zum Einsatz kommen wird, habe ich noch Keramikkugeln von RDRP eingebaut. Die mitgelieferten Kugeln aus Wolframkarbid sind auf keinen Fall schlecht, allerdings hatte mich das Fahrverhalten meines Formelwagens mit einem mit Keramikkugeln überarbeiteten Kugeldifferential schwer beeindruckt. Bei der Verwendung des durchsichtigen Differentialfetts ist weniger mehr: Man gibt ein wenig Fett auf die Oberfläche der Abtriebe und verteilt es hauchdünn z. B. mit der Klinge eines Bastelmessers. Im Anschluss legt man die Differentialscheibe auf und wiederholt die Prozedur. Sind beide Diffhälften entsprechend vorbereitet, kann man die Kugeln ohne weiteres Fett einsetzen. Im Gegensatz zum Auftragen des Fetts ist die Grundeinstellung des Differentials in der Anleitung gut beschrieben. Das so vorbereitete Kugeldifferential habe ich im Anschluss in einem Beutel in den Karton gepackt und für die weiteren Schritte das Planetendifferential verwendet und für winklige Teppichstrecken 15.000er Öl eingefüllt.

Beim Zusammenbau des Getriebegehäuses sollte man gut auf alle Hinweise achten. Dementsprechend habe ich in Schritt C6/C7 die Einsätze für die 3,5 mm höhere Differentialposition verwendet, die bei geringerer Bodenfreiheit z. B. auf Teppichstrecken allgemein für einen besseren Vortrieb sorgt. Der hierfür geforderte +3 mm Radträger liegt dem Baukasten leider nicht bei, um den Preis des Baukastens für die große amerikanische Zielgruppe niedrig zu halten, ist aber schon für ein paar Euro zu haben. Die Einsätze für Differential und Zwischenzahnrad müssen vollständig eingedrückt werden, damit das Getriebe nach dem Zusammenbau leichtgängig ist. Sollten sich Differential und Hauptwelle nicht frei drehen lassen, muss ggf. nachgebessert werden. Bei mir gab es keinerlei Probleme, alles drehte sich direkt so, wie man es sich wünscht.

In Abschnitt C11 wird die Rutschkupplung, auch Slipper genannt, zusammengebaut. Die Aufgabe des Slippers ist es, das Getriebe vor Überlast zu bewahren, bei viel Griff die Vorderräder beim Beschleunigen auf dem Boden zu halten und bei wenig Griff die Hinterräder möglichst wenig durchdrehen zu lassen. Auf keinen Fall sollte das Kugeldifferential durchdrehen, da Kugeln und Scheiben sonst zu schnell verschleißen. Vor dem Zusammenbau sollte man die Slipperfeder mit einer Zange ein paarmal zusammendrücken. Nach Montage der Getriebeabstützung ist auch Beutel C geleert und es geht weiter mit der hinteren Radaufhängung.

Wie schon an anderen Stellen, sollte man alle mit Schraubensicherungslack zu behandelnden Teile vorher entfetten. Anders als an den anderen Stellen weißt die Bauanleitung in Schritt D1 auch darauf hin! Vermutlich liegt das daran, dass an der Antriebswelle direkt daneben ordentlich gefettet werden sollte. Die Gelenke der Antriebswellen gehören zu den am stärksten belasteten Teilen am Modellauto und sollten dementsprechend gut gewartet werden.

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In Schritt D2 verwendete ich, wie schon erwähnt, die optionalen Radträger. Ansonsten gibt es zu den folgenden Schritten nicht viel zu sagen. Für Teppich und Kunstrasen empfiehlt TLR die sogenannten HRC-Querlenkerhalter, bei denen die Querlenkerstifte ein wenig höher sitzen. Damit wird die Rollneigung, auf griffigen Strecken also die Neigung zum Kippen, verringert.
Hinweis: Beim ersten Fahrtest stellte sich heraus, dass mit den optionalen Teilen und dem Planetendifferential der Antriebsknochen nicht weit genug in den Differentialabtrieb hineinragt. Es empfiehlt sich bei jedem Fahrzeug, auf derartige Dinge zu achten. Durch je eine 0,5 mm dicke Unterlegscheibe mit 5 mm Innendurchmesser zwischen Antriebswelle und innerem Radlager hätte ich mir jede Menge Ärger ersparen können.

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Das Rollzentrum lässt sich aber auch mit der Höhe der Kugelköpfe des oberen Querlenkers beeinflussen, man muss also nicht unbedingt in Tuningteile investieren, wenn man das nicht möchte.

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In Schritt D8 muss man sich entscheiden, ob man die hinteren Stoßdämpfer vor oder hinter der Hinterachse montieren möchte. Vorne bitte! Einer meiner großen Kritikpunkte am XT2 war gewesen, dass man die Dämpfer nur hinten befestigen konnte. Beim 22T 4.0 hat man nun endlich freie Auswahl. Zur Erläuterung: Mit den Dämpfern hinten verlagert sich der Schwerpunkt weiter nach hinten. Der positive Aspekt davon ist, dass mehr Griff auf der Hinterachse erzeugt wird. Weniger gut dagegen ist, das sich die Trägheit am hinteren Ende erhöht, wodurch der Wagen weniger geschmeidig z. B. durch Schikanen fährt und sich schwerer abfangen lässt, falls das Heck zu rutschen beginnt. Mit mehr Gewicht ganz am hinteren Ende neigt der Wagen bei Sprüngen außerdem eher dazu, die Nase nach oben zu nehmen.

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Die niedrige Montageposition des hinteren oberen Querlenkerhalters in Schritt D9 sorgt ähnlich wie die HRC-Blöcke für eine geringere Rollneigung. Durch die Kunststoffeinsätze lässt sich die Hinterachse schnell und bequem in einem Fenster von 2mm einstellen, darüber hinaus kann man durch die Scheibchen unter den Kugelköpfen und die verschiedenen Löcher weitere Justierungen vornehmen.

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Bei der Montage der oberen Querlenker ist das gleiche zu beachten wie schon an der Vorderachse: ordentlich einfetten und Linksgewinde in die gleiche Richtung! Nachdem die Kugelpfannen aufgesteckt sind, ist das rollende Chassis fasst schon fertig.

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In Beutel E befinden sich die Stoßdämpfer, die zum Besten gehören, was der Markt zu bieten hat. Die Kunststoffteile im Innern sind allesamt präzise gefräst, das Metall ist beschichtet, und die Dämpfergehäuse lassen sich mit einem enthaltenen Werkzeug bei Montage und Wartung jederzeit sicher festhalten. Leider sind nicht alle Hersteller so kundenfreundlich, so dass z. B. ein gefrästes Innenleben oder beschichtete Dämpfergehäuse in manchen Fällen bestenfalls als Zubehör erhältlich sind.

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Beim Zusammenbau der Stoßdämpfer sollte man darauf achten, die richtige Anzahl Distanzscheiben zu verwenden und die Dichtungen nicht zu beschädigen. Bevor man die Kolbenstange durch das Dichtungspaket steckt, gibt man am besten ein wenig Dämpferöl oder spezielles Dichtungsfett (z. B. Team Associated Green Slime) auf die Dichtungen und das Gewinde der Kolbenstange. Beim Befestigung der Kugelpfannen, auch untere Dämpferaugen genannt, muss man darauf achten, die Kolbenstange nicht zu zerkratzen. Hierzu nimmt man entweder eine spezielle Kolbenstangenzange oder aber ein weiches Tuch, das man zwischen Kolbenstange und Zange legt. Die Länge der Kolbenstangen an einer Achse sollten im ausgefederten Zustand möglichst identisch sein.

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Jetzt füllt man das vorgesehene Öl in die Dämpfergehäuse, zu Beginn aber noch nicht bis zum oberen Rand. Um die Luft unter der Kolbenplatte aus dem Dämpfer zu bekommen, bewegt man die Kolbenstange ein paarmal auf und ab. Im Anschluss füllt man den Dämpfer auf und lässt ihn in einer Halterung (z. B. ein Karton mit passenden Löchern) stehen, bis sämtliche kleine Luftblasen entwichen sind.

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Um die Prozedur zu beschleunigen, kann man auch eine Unterdruckpumpe verwenden, wie sie von Ride angeboten wird. Ich war sehr lange skeptisch, was dieses Werkzeug angeht, möchte es aber mittlerweile nicht mehr missen.

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Nachdem die Luft entwichen ist, werden die Kappen aufgeschraubt. TLR gehört zu den Herstellern, die sich über diesen Schritt Gedanken gemacht haben und liefert passendes Werkzeug mit-

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Im Anschluss schiebt man die Kolbenstange nach oben und fängt das austretende Öl mit einem Papiertuch auf. Nachdem der Dämpfer mit der Schraube samt Kupferdichtung verschlossen ist, montiert man die passende Feder mit dem Federteller.

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Wenn die Dämpfer vervollständigt sind, werden sie wie in der Anleitung gezeigt befestigt.

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Es folgt Beutel F, in dem sich neben dem Akkuhalter die Motorschrauben und die Felgen befinden. Der beiliegende Akkuhalter lässt leider nur eine Akkuposition zu, nämlich Shorty ganz hinten. Möchte man größere Akkus verwenden oder den Akku weiter nach vorne schieben, kann man zu einem optional erhältlichen Kunststoffhalter greifen, bei dem auch ein praktischer Träger für die Befestigung von Regler und Empfänger mitgeliefert wird. Wie in Schritt F1b angedeutet, muss die Elektronik somit nicht neu eingeklebt werden, wenn man die optionalen Messingplatten einbaut. Da sich in meinem Umfeld aber schon jahrelang das scherzhafte Gerücht hält, dass ein Auto ohne Kohlefaserakkuhalter gar nicht fährt, bin ich auf Nummer Sicher gegangen und habe mir das Set mit eben jenem Akkuhalter und passenden Schaumstoffblöcken gekauft.

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Auf einen Elektronikträger wollte ich nicht verzichten und habe daher eine der Messingplatten verwendet.

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Für die Motormontage verwendet TLR dankenswerterweise Zylinderkopfschrauben, mit denen man den Motor sicher befestigen kann. Für meinen 8,5-Turns-Motor griff ich wie angegeben zu einem Ritzel mit 18 Zähnen.

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Regler und Empfänger nahmen ihren Platz auf dem Messing- Träger ein. Das Abmessen der Motorkabel ist nach EInbau der Elektronik eigentlich ein Kinderspiel. Wer sich beim Löten nicht ganz sicher ist, sollte einen Bekannten oder Vereinskollegen um Rat fragen. Wichtig ist es, einen Lötkolben mit ausreichend Leistung zu verwenden und die Lötstelle nicht zu lange am Stück zu erhitzen. Ansonsten zerstört man die Komponenten unter Umständen schon vor deren erstem Einsatz.

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Die Länge des Antennenrohrs kann man an seine Bedürfnisse anpassen. Wenn man sicher sein kann, dass die Reichweite der Steuerung ausreicht, kann man das Antennenkabel auch flach im Auto verlegen oder wie ich einen speziellen Empfänger ohne externe Antenne verwenden. Auf keinen Fall sollte ein Antennenkabel gekürzt werden!

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Schritt F7 sieht die Montage der Felgen vor, was aber ohne Reifen wenig Sinn macht. Zunächst reinigt man ggf. alle späteren Klebestellen und schneidet falls erforderlich überschüssiges Material von der Klebelippe am Reifen ab - bei den JConcepts-Reifen zum Glück nicht nötig!. Um die Reifen auf die Felgen zu bekommen, faltet man zunächst die Einlage wie ein C zusammen und steckt sie in den Reifen. Anschließend stellt man sicher, dass die Einlage vollständig im Reifen steckt und schiebt sie zusammen vorsichtig auf die Felge, ohne dabei die Einlage zu beschädigen. Jetzt sorgt man dafür, dass die Klebelippe vollständig in der vorgesehenen Rille der Felge sitzt und sichert den Reifen an Ort und Stelle mit einem Gummiband. Viele Hersteller bieten dafür passende Gummiringe an, die einem das Leben gewaltig erleichtern. Ich habe die abgeschnittenen Klebelippen verschlissener Reifen aufgehoben, die diesen Zweck genauso erfüllen. Kleine Einmachgummis können auch verwendet werden, passen aber meist nicht ganz so gut.

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Wenn der Reifen nun sicher fixiert ist, nimmt man den Reifenkleber seiner Wahl mit entsprechender Kanüle, lupft den Reifen an einer Stelle an und gibt ein wenig Kleber in den Spalt. Auf keinen Fall sollte man zu viel Kleber auf einmal verwenden, da man sich sonst ganz leicht die Einlage ruiniert. Gibt man bei allen Reifen auf beiden Seiten reihum immer nur ein wenig auf einmal hinein und geht behutsam vor, erhält man einen stabil verklebten und rund laufenden Satz Reifen, der einem das Leben auf der Strecke erleichtert. Mit dem fertigen Satz Reifen kann man Abschnitt F7 und den Bau des Chassis nun sinnvoll abschließen und der Wagen ist fast fahrbereit!

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Vor dem ersten Ausritt muss natürlich noch die Karosserie fertiggestellt werden. Je nach Lust und Laune kann man entweder noch einmal ähnlich viel Zeit für die Lackierung aufwenden, wie für den Bau des Chassis, sich mit einer schnellen Sprühdosenlackierung begnügen, oder den Deckel einem geübten Lackierer anvertrauen. In fast jedem Verein gibt es den einen oder anderen Virtuosen an der Airbrushpistole, und auch bei jedem NORC-Lauf kann beobachtet werden, wie eine ganze Reihe lackierte und unlackierte Karosserien zwischen verschiedenen Mitstreitern ausgetauscht werden. Nachdem ich meine Deckel einige Jahre lang in die treuen Hände von Guido Kraft gegeben hatte, habe ich im vergangenen Jahr den Sprung ins kalte Wasser gewagt und mir selbst das erforderliche Werkzeug zugelegt. Mir persönlich macht es einen Heidenspaß, eine neue Karosserie fertigzustellen, Auftragsarbeiten würde ich allerdings nicht annehmen. Auch wenn ich für eine ausführliche Lackieranleitung vermutlich der falsche Ansprechpartner bin, bin ich für ein paar grundlegende Tipps natürlich zu haben: Zum einen muss man zu speziellen Farben für Polycarbonat greifen, da andere abblättern würden. Da von innen lackiert wird, sollte man die dunklen Farben zuerst sprühen, außer man möchte, dass die dunklere Farbe durch die hellere durchscheint. Die Konturen zeichnet man auf dem Schutzfilm an der Außenseite an. Als Hilfsmittel halte ich von innen ein Stück Papier dagegen, auf dass ich vorher ein passendes Muster gezeichnet habe.

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Vor dem Lackieren muss die Oberfläche entfettet werden, z. B. mit denaturiertem Alkohol. Verwendet man Abdeckband, sollte man dieses vor dem Sprühen gründlich andrücken, um scharfe Kanten zu erhalten. Alternativ kann man einige Schichten flüssiger Abdeckmaske auftragen.

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Beim Sprühen ist es besser, mehrere dünne Schichten aufzutragen und zumindest mit Sprühdosen aus mindestens 20 cm Entfernung zu sprühen. Eine zu geringe Entfernung führt unweigerlich zu Lacknasen.

Nach dem Lackieren sollte man die Karosserie über Nacht gründlich trocknen lassen, bevor man sie ausschneidet und die Befestigungslöcher bohrt. Apropos ausschneiden: Diesen lästigen Schritt einschließlich des Glättens der Kanten nimmt einem TLR netterweise ab. Der Deckel des 22T 4.0 kommt perfekt ausgelasert daher, so dass man werde Schere noch Schleifpapier schwingen muss.
Vor dem Anbringen der Aufkleber darf man nicht vergessen, die Schutzfolie von der Außenseite der Karosserie abzuziehen. Sollen Flügel oder Spoiler lackiert werden, muss man ebenfalls darauf achten, ob die Schutzfolie evtl. auf der falschen Seite angebracht ist. Für meinen Truck hatte diesmal ich an etwas Neues gedacht, eine Lackierung im Color-Splash-Look. Dazu wählte ich schwarz, weiß und verschiedene Grau- und Silbertöne, passend zu den Felgen aufgepeppt mit einem Spritzer neongelb. Die Scheibe wurde mit transparentem gelb getönt.

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Zur Vervollständigung des Looks habe ich ein paar Logo-Aufkleber in neongelb anfertigen lassen. Ganz herzlichen Dank dafür an Jonas von Stickon RC in Erftstadt! Ich finde, der 22T 4.0 kann sich mit der begrenzten Farbpalette durchaus sehen lassen - sogar buchstäblich! Je nach Strecke und gewähltem Farbschema kann es durchaus passieren, dass ein RC-Car schwer zu erkennen ist. Ich selbst bin einmal auf die dumme Idee gekommen, mit einer komplett grünen Lackierung vernünftig auf Kunstrasen fahren zu können - eindeutig nicht zur Nachahmung empfohlen! Wie dem auch sei, mit dem Lackieren der Karosserie ist der Truck dann auch fertig. Ich hoffe, ihr hattet beim Lesen euren Spaß und habt vielleicht noch den einen oder anderen Tipp mitnehmen können. Falls ihr Fragen habt oder über ein bestimmtes Thema mehr erfahren möchtet, sprecht uns auf den Rennen an oder schreibt uns!

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Einleitung - Elektronik im RC-Car - Die Klassen im Überblick - Baubericht - Getriebekunde - Rennvorbereitungen


   

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